Cortina Forum

Hvordan kan jeg få litt mere krefter ut av 67 mod GT 1500 orginal bil,ønsker råd og tips angående dette,bilen skal ikke bli noen værsting.
På forhånd takk.


Mvh
Vegard Holm
Elverum.

1500GT hadde vel ca 78hk originalt, du kan nok klare 90-100hk uten at det blir helt svinedyrt.
Men: Som del av trimmingen bør toppen portes (dette pga små kanaler/lite tverrsnitt).
Svein Kristiansen/Ringspeed Racing på Gran, Hadeland, tlf 61330722/90130722, er vel mannen å kontakte for porting og trimming av 1500GT her til lands.
Elwa Motors i Sverige har også mye erfaring med trimming av Cortina, se http://www.elwamotors.com/" onclick="window.open(this.href);return false;
Eventuelt kan Burton Power, Throbnozzle Racing eller Cylinderhead Services i England porte toppen din også.
Arbeidstimer i England koster gjerne det halve av i Norge, men så kommer jo frakt og moms på toppen.

Det kan også være verdt å ringe til klubbens delemann, Atle Ramberg, tlf 92258133, eller Torleif Kile, tlf 92898787, for å høre hva de har på lager av trimmedeler til 1500GT.
De kan nok også svare på hvilke trimmedeler som passer sammen på en 1500GT.

Med standard 1500GT-forgasseren, så kan den dyses om til å passe en litt "hvassere" kam, f.eks en Kent BCF2 eller en Piper BP270.
Med 2 doble Weber 40DCOE kan du f.eks bruke en Kent A2 eller Piper BP285.

Som Gro H. sa en gang, "alt henger sammen med alt", så det kan lønne seg å legge litt arbeid i å få resten av motoren til å "holde følge", f.eks en fordeler med modifisert tenningskurve, "høvlet" topp med høyere kompresjonsforhold, etc.

Hvis du helst vil beholde 1500GT-forgasseren, så vil du kanskje ikke kunne "rive skinnet av fiskepuddingen" , men trimmingen vil også koste litt mindre.

Lykke til!

Se også
http://www.burtonpower.com/tuning-guide ... guide.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Her er en nødt for å lese seg opp, er veldig veldig mye å sette seg inn i

Det enkleste svaret er 2 doble (40mm), ny kam og grenrør.
Modifisering av toppen krever ekstremt mye kunnskap og ikke minst mye arbeid og penger.

Sylinderservice i Trondheim da? Vil tru at de også porter topper,da de har drevet med overhaling av motorer i mange år,inkl. da Cortina`n var ein vanlig bil i traffikbildet.
Men du bor kansje langt unna Tr.heim.?

Hei!

1500-motoren i 1967 mk2 er samme som i siste utgavene av mk1, ja. Jeg trimma engang min med trinn 3 porta topp med lotusventiler (nå bygger jeg gammelmotoren min tilbake til original GT-spesifikasjon). Til denne hadde jeg nok en kamaksel som ikke var helt optimal. Kent BCF2 brukes mye på crossflowmotorene og passer nok best til en mildere trimmet topp enn den jeg hadde (burde nok gått for Piper 123 eller lignende). Jeg kjørte en Weber 36/36 DCD fallforgasser istedet for de dyre doble Weber 40 DCOE-ene. Den viste seg å trenge mindre dyser på en såpass liten motor.

Om du planlegger å trimme 1500-motoren, tenk først grundig igjennom hva du slags resultat du er ute etter. Tenk igjennom hva slags komponenter du velger og at disse passer både hverandre og trimmingsgraden du sikter etter. Jeg ville uansett begynt i bunnen med å skifte veivlagere, rådelagere og andre slitedeler ut med mer solide komponenter i såk. race-kvalitet. Bunnen av motoren må holde tritt med det du gjør i toppen. Skal du trimme mye, bør du tenke på å få veiv og svinghjul finbalansert hos et motorverksted for å tåle den ekstra påkjenninga.

Det er ellers to vanlige problemkilder man støter på ved gjør-det-sjøl-trimming: overtrykk i bunnen av motoren som medfører oljelekkasje gjennom oljeluftinga/pakninger eller også oljeforbruk, og problemer med tenningsjustering. Begge deler kan være irriterende og vanskelig å bli kvitt.

Nå kjører jeg en GT-motor som er borret opp litt til ca 1550 ccm (0,10 overdim). Den har en reprofilert kam som er vasset opp litt, men jeg har ikke data på den. Alt fungerer perfekt, men jeg bruker en fordeler som har koblet ut vakuumklokka. Uten vakuumjustering blir jeg ikke 100% kvitt noen småtendenser til tenningsbank ved kraftig gasspådrag. Jeg vil tro denne motoren gir rundt 85 gamp med 2" ekstraktorgrenrør i rustfritt stål. Jeg synes dette er rikelig for å ha det gøy og lyden er fantastisk!

Med eksperthjelp tilgjengelig i nærheten av der du bor kan du bygge en motor på 90-100 gamp på basis av 1500-GT om du er villig til å legge i tid og penger. Jeg har erfart at det er billigere og enklere å satse på enkle grep og mild trimming og heller sørge for at alt fungerer optimalt (så man faktisk har rundt 80 hester på jobb) enn å bygge en motor som på papiret skulle gi 95 gamp, men i praksis gir 70, høye bensinregninger og masse hodebry.

Det skrives mange reportasjer i glansede magasiner (Classic Ford, Retro Ford etc, ikke Cortina'n) om rå motorer til gammel ford. Men mange av disse fungerer enten mest som rene fotoobjekter eller for folk som kjører veldig lite, profft og mest på bane. Ford lot det ikke være så mye igjen å gjøre på trimmingssida i bilene sine uten at det gikk ut over driftssikkerheten (dette har jeg fra Roy Hume som kjørte Mini i engelske rallies gjennom hele 60-tallet). Det fortelles ellers at da Vic Elford bytta fra Lotus Cortina til Porsche 911 midt på 1960-tallet ble han sjokkert over at Porsche stilte opp til løpene uten noe reservedelslager. Han var vant til at Ford stilte med et lastebillass med reservedeler til Lotus-Cortinaene. Teamsjefen til Porsche bare lo...

Vel, det var noen råd og tips fra en amatørmekaniker (uten aksjer i burtonpower) som har kjørt Cortina med pre-crossflow i snart 30 år. Lykke til med trimminga!

Det stemmer som Yngvar sier, man bør tenke litt igjennom hva bilen skal brukes til, før man starter med trimming av motor, bremser, understell etc.
Kjører man mest i byen eller i 60- og 70-soner på landeveien, er det kanskje ikke en "kvass" trimmekam, som først begynner å virke fra 4000 omdreininger og oppover, du har bruk for...
Og, de trimmedelene som kjøpes inn, skal helst passe best mulig sammen (og "komplettere hverandre", som det heter på fint ).
Man kan sitte med Burton Power katalogen foran seg og bestille masse fine betar, men det er ikke sikkert det blir bedre for det, i verste fall passer delene dårlig sammen med hverandre, og motoren går enda dårligere enn før/bruker mye mere bensin etc...

Derfor er det ikke så dumt å lese seg opp litt (som Espen nevner over her), samt snakke med folk som har erfaring med å trimme 1500/1500GT i dette tilfellet (f.eks herrene Torleif Kile og Trond Klavenes).

Nå har det dessverre ikke blitt skrevet noen gode bøker om trimming av 1500-motoren siden 60/70-tallet, men så har det igrunnen ikke skjedd så mye trimmeutvikling siden den gang heller, for akkurat disse motorene (det har kommet noen nye kammer, smidde stempler, tynnere/lettere ventiler, fancy fordelere med elektronikk, etc), men mye av de samme trimmedelene fra den gang da finnes også i dag (og brukes fremdeles).

Derfor:
Start gjerne med å lese det som står om trimming av 1500-motoren i den glimrende boken "Tuning 4 cylinder Fords" fra 1971, kan som regel finnes på eBay, se
http://www.ebay.co.uk/itm/TUNING-FOUR-C ... 1217902678" onclick="window.open(this.href);return false;

For læring om de generelle prinsipper (og fysiske "lover") for trimming av standardbiler (motor, bremser, understell etc), kan boken "Trimming av standardbiler" fra Teknologisk Forlag anbefales (den er fra 1986, men kan sikkert finnes på nettet/et antikvariat):
"Prinsippene for biltrimming og hvordan det gjøres i praksis er forklart i tekst og bilder. Trimmet motor gir økt effekt og raskere bil. Dobbelte forgassere, elektronisk innsprøytingsanlegg, ventilsystemet, kamakselen, veivsystemet, bearbeiding av topplokk, gir, ekstra kjøling, understell, bremser, fjæring, støtdempere, styring, felg og dekk. Praktiske eksempler fra trimming av vanlige bruksbiler. Norsk omarbeidet utgave ved dipl. automobilingeniør Finn Gjestland, sentral innen norsk bilsport gjennom en årrekke."
ISBN13 9788251202572

**********************

1600-motoren:
Det finnes en bok fra 1995 om 1600-motoren ("Rebuilding and Tuning Ford's Kent Crossflow Engine" av Peter Wallage), men det lille som står om trimming i den boka er tynne greier, dessverre.

ygz wrote:1500-motoren i 1967 mk2 er samme som i siste utgavene av mk1, ja.

Ikke helt, Yngvar, mye er likt mellom mk1 1500-motor og 1967 mk2 1500-motor, men de er ikke helt like.
1967 mk2 1500-motor har bl.a.:
-Bedre veivaksling med 6-boltet svinghjul og bedre oljetetninger (med simmerringer, ikke "tau/hamp"-tetninger som på mk1)
-Bedre og litt sterkere clutch av "diaphragm"-type (ikke trykkplate med spiralfjærer og "av/på"-clutch som på mk1)
-Bedre og kraftigere veivstaker

Men dessverre har en 1967 mk2 1500-motor også en elendig og slarkete dritt-fordeler fra Motorcraft/Autolite, der er mk1 1500-motorens Lucas-fordeler mye bedre...

ygz wrote:Jeg trimma engang min med trinn 3 porta topp med lotusventiler (nå bygger jeg gammelmotoren min tilbake til original GT-spesifikasjon). Til denne hadde jeg nok en kamaksel som ikke var helt optimal. Kent BCF2 brukes mye på crossflowmotorene og passer nok best til en mildere trimmet topp enn den jeg hadde (burde nok gått for Piper 123 eller lignende). Jeg kjørte en Weber 36/36 DCD fallforgasser istedet for de dyre doble Weber 40 DCOE-ene. Den viste seg å trenge mindre dyser på en såpass liten motor.

En Weber 36/36DCD, steg 3 topp med Lotus-ventiler og BCF2-kam skulle egentlig kunne fungere greit sammen, men da med litt høyere kompresjonsforhold også, antagelig rundt 10-10.5:1, og en fordeler der fortenningskurven er modifisert til å passe kammen.
Samme topp og kam hadde nok fungert bedre sammen med 2 doble Webere, det ville gitt jevnere tomgang og bedre dreiemoment/bunndrag.
Og:
En Weber 36/36DCD rett ut av eska vil nok passe best til en 1800-2000cc motor.
Samme forgasser på en trimmet 1500 bør nok ha andre dyser og litt mindre halsringer.
Og sikkert ikke dumt med et litt lettere svinghjul heller (svinghjul fra 997cc Anglia kan brukes på en mk1 1500-motor, men passer ikke på mk2 1500-motor).

Hallo.
Et spørsmål til ygz.
Hva ble problemet med det oppsettet du beskrev på den 1500 motoren din? ( steg 3 topp, bcf2 kam og 36/36 forgasser)
Dette er nemlig akkurat hva jeg hadde tenkt å gjøre på min GT

s-ludvig wrote:Hallo.
Et spørsmål til ygz.
Hva ble problemet med det oppsettet du beskrev på den 1500 motoren din? ( steg 3 topp, bcf2 kam og 36/36 forgasser)
Dette er nemlig akkurat hva jeg hadde tenkt å gjøre på min GT

Dette er nokså likt det oppsettet jeg ble anbefalt av Cortina/Weber-spesialist Ronwill (Rolle Bloom), da jeg kjøpte min gamle 66GT av han (portet topp, bcf2 kam og Weber 36/36DCD forgasser).
Men som sagt, kompresjon og tenning må også "henge med", hvis dette skal virke...
Jeg kjøpte også en ny Weber 36/36DCD av Rolle den gang, og mulig jeg fremdeles har dyse-oppsettet på den nedskrevet et sted, hvis det kan være av interesse?

Kanskje du fremdeles har 36/36 DCd forgasseren liggende også Magnus? Dyseoppsett et av interesse ja. Vet du forresten om den toppen jeg kjøpte av deg er mye høvlet i forhold til komp? Kan jo selvfølgelig måle det når motor skal settes sammen.

Ikke mening å spore av i tråden din Vegard

Beklager litt seint svar på spørsmålet ditt, s-ludvig:
Det kan sikkert gå helt fint med det oppsettet, men da bør nok toppen være litt mildere trimma enn min, som hadde komp 11,5 : 1 (værvarslinga registrerte vindøkning når cortinaen gikk på tomgang)
36/36 dcd'en kom forresten fra Rolle og han bygde om fordeleren min også. Men der var det noe som ikke klaffet, for tenningskurven ble aldri optimal. Trimmingsdeler bør nok tilpasses på stedet. Motoren var vel dessuten egentlig bygd for å gå på 4500 o/min og oppover, men i praksis gikk den sjelden så høyt. Det er ikke så ofte man trenger å kjøre 80 km/t på andre gir og det har en tendens til å gjøre naboer litt grinete

Takker for svar ygz.
Høres litt snodig ut da jeg ikke har opplevd dette med turtall fra 4500 før på en bcf2 kam.
Den skal ha turtallsområde som starter mye lavere.

Vi får sjå hvordan det blir

Kam og topp gikk ikke overens, nei. Mindre vass kam skulle gjøre bilen mer håndterlig i vanlig trafikk, men kompromisset ble ikke helt bra. Rune Klint solgte i sin tid toppen fordi den var i råeste laget, mener jeg å huske han sa. Klint kjørte baneløp. Det er alltid lett å være etterpåklok...

ygz wrote: Det kan sikkert gå helt fint med det oppsettet, men da bør nok toppen være litt mildere trimma enn min, som hadde komp 11,5 : 1.

Ser at Burton ikke lengre har 1500 pre-crossflow-topper på websiden sin, ser ut som de har sluttet med å lage trimmede 1500-topper
Men, såvidt jeg husker:
Standard 1500GT har IN ventil 35.75mm, og EX ventil 31.75mm, mens Burton steg 3 1500-topp har IN ventil 39.7mm, og EX ventil 33.7mm.
Så steg 3-toppen har en del større ventiler (selv om 1500GT-ventilene egentlig er i minste laget, sammenlignet med andre 1500/1600cc-motorer).
Vanligvis skal tilhørende kam ha max 1/4 av IN ventils diameter i løft (ihvertfall på en gatemotor), altså rundt 10mm sammen med steg 3-topp, BCF2 har 9,55mm løft.

Kan hende det ble litt for lite fart på blandingen med de større ventilene i steg 3-toppen, sammen med en BCF2-kam og Weber 36/36DCD (og at Yngvar dermed møtte høyere opp i turtall for at greiene skulle begynne å virke)?
Mulig topp og kam kunne ha virket litt bedre sammen med 2 doble Weber 40DCOE, hvem vet.
Også mulig at steg 3-toppen kan fungere bedre sammen med en Kent 234-kam (litt mer løft/litt mindre durasjon) og 2 doble Weber 40DCOE?
(som vel var det oppsettet jeg solgte til deg, Svein L.).
Faktisk tror jeg den steg 3-toppen vil passe bedre sammen med en 1700cc bunndel (1600cc blokk med 83.5mm boring), mulig 1500cc blir litt i minste laget sammen med de store ventilene.

jeg drar denne litt opp igjen etter og ha lest litt. dette med snill kam og store ventiler skal fungere helt fint, men man må få nok fart på det som skal inn i motor.
blir kanalene i toppen for glatte skaper det problemer med og få fart på lufta og bensinblandinga og bensinen detter ned i kanalene og renner inn i motor.
har lest om flere 1300 x-flow med store ventiler som fungerer helt topp, med fin gange på tomgang og fint drag hele veien.selv med ganske så hissige kammer, en snill kam virker noe vassere i en motor med mindre ccm men vil fortsatt jobbe best innenfor det gitte arbeidsmerådet for kammen.

kan godt hende jeg er helt på viddene men har lest meg fram til dette på turbosport.

bygger selv en 1300 motor nå men den er det std ventiler på og snill hjemme porting,og bcf 2 kam. grenerør fra capri gt eller escort sport. usikker på gasser enda men tror det blir en nikki gasser og håper på ca 85-90hk

Noe av utfordringen med en BCF2 kam brukt sammen med en 2-trinns Weber forgasser kan være bl.a. ujevn (og dermed litt høy) tomgang.
Jeg hadde en gang en rød mk2 Cortina med 1600-motor, BCF2 kam og 2-trinns Weber 32/36 forgasser, den hadde ujevn og høy tomgang, men gikk ikke så verst når man bare trødde på litt (den hadde nok også for liten kompresjon, da den hadde standard 1600-stempler (9:1 i komp).

BCF2 er en litt "gammeldags" kam med litt lavere løft, 9,69mm, og litt lengre durasjon (290 grader).
Noen mener at BCF her står for Broadspeed Crossflow, men ikke godt å si.
Grunnen til ujevn tomgang er nok kombinasjonen mellom et overlapp på 74 grader og en 2-trinns Weber (vil nok tro at tomgangen hadde vært jevnere ved bruk av 2 stk Weber DCOE).

Hvis man sammenligner med en Kent 234, så har den 10,74mm løft, en durasjon på 280 grader, og et overlapp på 64 grader.
Den burde gi en jevnere tomgang (mindre overlapp), men den krever også kraftigere doble ventilfjærer (kortere durasjon og høyere løft gir mer påkjenning på vippetøyet, sammenlignet med en BCF2 som har lavere løft og lengre durasjon).