Cortina Forum

Det dukker opp en Cortina i denne testen av en ny Mondeo på TopGear i 1993, se
http://www.youtube.com/watch?v=SiN8XB1m5vE

Her er en test fra april 1967 for den den nye Lotus Cortina (Twincam) :

FORD LOTUS-CORTINA
'Motoring News', April 20 1967


When the Lotus-Cortina (or Ford Cortina-developed-by-Lotus as Ford preferred to call it) was originally introduced in 1963 it offered a pretty exotic specification for a road car. Since then there have been many changes, each one bringing the car back nearer to standard. Strangely enough the more standard the car has become the better it has behaved as a road machine, and the latest version on the Mk.II Cortina chassis is undoubtedly quite the best Lotus-Cortina to be built.

The first Lotus-Cortina had many light alloy body panels, a revised facia, new seats, greatly revised suspension, with trailing arm and coil spring rear end, and, of course, the twin-cam engine with close ratio gearbox. Over the years it lost many of these parts, reverting to the normal steel body panels, leaf spring rear suspension, a less closely ratioed box and so on. Now, the new model is made entirely at Dagenham, and Lotus do not have a gand in building the car, which greatly simplifies production as far as Ford is concerned.

The new Cortina was designed with the Lotus version in mind so that relatively few modifications have been necessary. In fact one could almost say that the Lotus-Cortina is a Cortina GT with a twin-cam engine and not be far off the mark. The interior of the car is exactly the same, with the same facia and the same seats as the GT. Externally the car is also difficult to distinguish from normal GTs, but the black mesh radiator grille of the old Lotus-Cortina is retained and Lotus badges are fitted to the rear of the body sides. Whereas the earlier Lotus could only be obtained in white with a green stripe, the new model is available in any of the Ford colours. Naturally many people will still plump for a white car, and a green stripe is available, but the new body styling does not really lend itself to the stripe, which cannot follow the body contours as on the Mk.I Lotus-Cortina. In actual fact Ford has not given any method of designating between the new and old Cortina, so we will call the Mks.I and II. "Sidewinder" stripes with the name "Ford" can also be specified to be fitted along the lower body sill.

Engine
The twin-cam engine is supplied in slightly more powerful form than on the Mk.I as the previously optional special equipment engine is now standard equipment. This engine gives 115 b.h.p. (gross), 109 b.h.p. (net) at 6,000 r.p.m. compared with the 105 b.h.p. (net) at 5,500 rpm of the previous engine. Ford have done some development work on the engine in their own engine development department, whereas on the Mk.I the engines were supplied and developed by Lotus. Most of the modifications are aimed at reliability and refinement and especially noise level. The typical Weber carburettor roar has been silenced to a great extent by a new air cleaner, an enormous device which straddles the cam covers and makes plug removal rather difficult. However, the lower noise level will be much appreciated by all but the boy racer element. The engine feels quite smooth and refined and it starts well, even on cold days, with two or three pumps of the throttle pedal and the choke can be ignored. It warms up quite quickly and idles evenly at about 800 r.p.m., although our test car developed an exhaust leak which made the idling rather rough and also affected performance. We took a set of performance figures with the car in this state and they were rather poor and Ford submitted another car which gave much better results. On the ordinary Cortina GT we achieved a 0-60 m.p.h. time of 14.8sec. and 0-80 in 30.5sec., while on the Lotus-Cortina we reached 60 in 10.8sec. and 80 in 20.1sec., which is, of course, a useful improvement, especially at the higher speeds. However, the cars are not directly comparable because they have different gearbox and final drive ratios and the Lotus version is fitted with a distributor cut-out which shorts the ignition at 6,500 r.p.m., whereas we were revving the pushrod GT engine to 7,000 r.p.m.! The acceleration figures are affected quite noticeably by this cut-out as the engine cuts at 38 m.p.h. in first, 55 in second and 78 in third; if the engine could be revved slightly higher to encompass 40, 60 and 80 in these gears the acceleration figures would be improved somewhat. But as the twin-cam tends to break its crank if revved over 7,000 r.p.m. for long periods in standard form, the cut-out is justified. Strangely enough the performance of the latest Lotus-Cortina is very similar to the early model we tested in January 1964 which gave a 0-60 m.p.h. time 11.1sec. and a 0-80 of 19.8sec., although the gear ratios were vastly different.

Ford claims a top speed of 108 m.p.h. for the new Lotus-Cortina, but we failed to reach this, putting in a two-way average of 103 m.p.h. To achieve 108 m.p.h. the car would have to pull the full 6,500 r.p.m. in top but our rather new test car would not pull much more than 6,000 r.p.m. No doubt when it loosens up the performance will improve. The new engine struck as feeling slightly more refined than its predecessor, while oil consumption, which can be a problem on the twin-cam, was negligible as the engine only required a quart in over 1,500 miles.

Fuel Consumption
Despite a lot of hard driving the Lotus-Cortina returned a fuel consumption of 23.4 m.p.g. over a fairly high mileage, although this can be increased to below 20 m.p.g. if continuous high speeds are maintained. The normal 10-gallon fuel tank is retained, which means that the range of the Lotus-Cortina is not much over 200 miles. We feel that this type of car, which is likely to be used for long distance Continental travel, should be able to go at least 300 miles on a full tank of fuel.

Transmission
In our test of the Cortina GT when it was introduced last October, we criticised the gear ratios, as we felt that second gear was far too low. Early this year Ford introduced a higher second gear for the GT and for the Corsair 2000E and this uprated gear is also fitted to the Lotus, although Ford have been strangely reticent about admitting the existence of the uprated gear. The early Lotus-Cortina used a modified Elan box with rather high ratios, which were not very suitable for road use, but since 1966 it has used the normal Ford box. The Lotus box is still available for competition use. The box has a very light, but slightly notchy, change which can be whipped form gear to gear very rapidly indeed, although lever travel is fairly long, while the diaphragm clutch is commendably light. There is a slight gear lever "zizz" at certain revs, but nothing to worry about. Using the gears to the full, the Lotus can be made to perform incredibly well, putting up the sort of average speeds which would make Mrs. Castle faint, yet doing so in perfect safety. Acceleration from a standstill is perhaps not exactly vivid, due mainly to the fact that you cannot spin the wheels in the dry, but once motoring in the 60-80 m.p.h. bracket the car really rockets along, while a cruising speed of 100 m.p.h. can be sustained for long periods without signs of stress. Our test car had the standard 3.77:1 axle, but numerous optional ones are available.

Handling
We criticised the early Lotus-Cortina for rather vague, fussy handling on the road, but the new model is a terrific improvement. Our test car was shod with Goodyear G800 radial tyres on the standard 5 1/2 in. rims which gave first class handling in the dry, although a great deal of circumspection was required in the wet as the lightly laden tail would flick out very easily. If you are quick with the opposite lock the situation can be saved but the Lotus-Cortina defintely needs treating with respect in the wet. Experiments with other tyres might well produce better results, but the main problem is the light weight of the car. In the dry when cornering at the limit the car understeers very strongly and the tail needs a great deal of provocation before letting go. Despite our reservations about the wet weather handling we rate the Lotus as an excellent handling car. It feels very safe, is not affected unduly by road surfaces, and tracks very straight at high speed, with little sign of wander except in strong crosswinds.

Steering
The recirculating ball steering has a higher ratio than on the GT version but is much the same in general feel. There is some sponginess and lack of precision in this type of steering, but it seems less inclined to transmit road shocks than rack and pinion and is generally satisfactory. Some of our staff commented unfavourably on the virtual complete lack of self-centring action, which means that the driver has to return the wheel to the straight ahead position after cornering instead of letting it spin through his fingers. The actual wheel, which is the same as that of the GT, will probably be replaced by most people with a less dished wooden type to give more arm room.

Ride and Comfort
The suspension of the Lotus-Cortina is slightly lower and stiffer than that of the GT but the resultant ride is very similar, giving a firm, pitch-free ride on all but the worst surfaces. With four people on board the car feels better than with only one or two, but we feel that a few drivers will complain about the riding qualities. Rear seat leg-room is only modest but the front seats are an improvement over those of the earlier Lotus-Cortina, although taller drivers will no doubt prefer more fore and aft adjustment and a reclining backrest.

Brakes
The brakes are the same as those of the new GT, with 9.6in. discs at the front and 9in. drums at the rear, but the Lotus has a vacuum servo which reduces pedal pressures to a very low level, giving the car very impressive braking from high speeds. The rear brakes can lock up and cause the wheels to judder but slight easing of the pedal pressure stops this quickly. The pedals are well placed for heel and toe changes, but the organ-type throttle pedal of our test car fell off, leaving us only the shaft to depress! The umbrella handbrake is retained in the Lotus-Cortina for some unearthly reason; we would have thought a fly-off central handbrake would be much more appropriate, although the central luggage locker takes that space at present.

Interior
As already mentioned the interior of the Lotus-Cortina is virtually identical to that of the GT, the only real differences being the fitting of a 140 m.p.h. speedometer and an 8,000 r.p.m. tachometer for obvious reasons. The car is well instrumented by any standards and the layout of the minor controls is quite satisfactory.

The latest expression of the Lotus-Cortina theme is probably less exciting to the enthusiast than the original Chapman idea, but as a sensible road car it far outreaches any of its predecessors - we predict a great future for it.


Performance



Acceleration through gears:
0-30: 3.8 sec.
0-40: 5.8 sec.
0-50: 7.6 sec.
0-60: 10.8 sec.
0-70: 14.6 sec.
0-80: 20.1 sec.
0-90: 30.1 sec.
Standing start 1/4 mile: 17.6 sec.

Maximum speeds in the gears (6,500 r.p.m.):
First: 38 m.p.h.
Second: 55 m.p.h.
Third: 78 m.p.h.
Top: (6,200 r.p.m.) 103 m.p.h.

Overall fuel consumption:
Average: 23.4 m.p.g.
Range: 20-27 m.p.g.

Price:
£869 plus Purchase Tax £199 2s. 11d.
Total £1,068 2s. 11d.

::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::.


FORD LOTUS-CORTINA
"Motoring News ', 20 april 1967


Når Lotus-Cortina (eller Ford Cortina-utviklet-by-Lotus som Ford foretrakk å kalle det) ble opprinnelig introdusert i 1963, ble det tilbudt en ganske eksotisk spesifikasjon for en vei bil. Siden da har det vært mange endringer, hver og en for å bringe bilen tilbake nærmere standard. Merkelig nok mer vanlig at bilen er blitt bedre det har opptrådt som en vei maskin, og den nyeste versjonen med Mk.II Cortina chassiset er utvilsomt ganske den beste Lotus-Cortina som er blitt bygget.

Den første Lotus-Cortina hadde mange lettmetall karosserideler, en revidert fasade, nye seter, sterkt oppgradert understell, med etterfølgende arm og coil våren bakenden, og, selvfølgelig, det twin-cam motor med nært forhold girkasse. I løpet av de årene det mistet mange av disse delene, gå tilbake til vanlig stål karosserideler, blad våren bakhjulsopphenget, et mindre tett ratioed boksen og så videre. Nå er den nye modellen i sin helhet laget i Dagenham, og Lotus har ikke lenger hatt en hånd med i å bygge bilen, noe som forenkler produksjonen mye for Ford.

Den nye Cortina ble designet med Lotus versjonen i bakhodet, slik at forholdsvis få modifikasjoner er nødvendig. Faktisk kunne man nesten si at Lotus-Cortina er et Cortina GT med en twin-cam motor og det kan ikke være langt unna heller. Interiøret i bilen er nokså nøyaktig den samme, med samme fasade og de samme setene som GT. Eksternt bilen er også vanskelig å skille fra normal GT, men den sorte lakkerte grillen på gamle Lotus-Cortina beholdes og Lotus merker er montert på hver side på baksjermene. Mens tidligere Lotus bare kunne fås i hvit med grønn stripe, er den nye modellen er tilgjengelig i noen av Ford farger. Selvsagt mange vil fortsatt si det er trivelig med en hvit bil, og en grønn stripe,det er er tilgjengelig, men det nye karroseriet egner seg egentlig ikke til stripen som ikke lenger følger" kroppens" konturer som på Mk.I Lotus-Cortina. Faktisk Ford har ikke gitt noen metode for å utpeke mellom nye og gamle Cortina, så vi vil kalle MkI og II. "Sidewinder" nedre striper med navnet "Ford" på sidene kan også monteres .
Motor
The twin-cam motoren leveres i litt kraftigere form enn på Mk.I som tidligere var valgfrie spesialutstyrmotor ,er nå standard utstyr. Denne motoren gir 115 b.h.p. (brutto), 109 b.h.p. (netto) i 6000 r.p.m. sammenlignet med 105 b.h.p. (netto) ved 5500 omdreininger av forrige motor. Ford har gjort en del utviklingsarbeid på motoren i sin egen motor utviklingsavdeling, mens på Mk.I motorene ble levert og utviklet av Lotus. De fleste av endringene er myntet på pålitelighet og raffinement og spesielt støynivå. Den typiske Weber forgasser støy har vært forstummet i stor grad ved et nytt luftfilter, et enormt apparat ! som ligg over kam dekslene, og gjør plug fjerning ganske vanskelig. imidlertid vil lavere støynivået bli verdsatt av alle, Motoren føles ganske myk og raffinert, og det begynner bra, selv på kalde dager, med to eller tre pumper på gass pedalen og choken kan slås av .Den varmes opp ganske fort og motoren går jevnt på rundt 800 rpm, men vår test bilen utviklet en eksos lekkasje som gjorde tomgang nokså grov og.også påvirket ytelsen. Vi tok et test av ytelsen med bilen i denne tilstanden og de var heller dårlig og Ford presentert en annen bil som ga mye bedre resultater. På den ordinære Cortina GT fikk vi en 0-100kmt på tiden 14.8sec. og 0-80 mph i 30.5sec., mens på Lotus-Cortina vi nådde 100kmt på 10.8sec. og 80 mph på 20.1sec., som er selvfølgelig en nyttig forbedring, særlig ved høyere hastigheter. Men bilene er ikke direkte sammenlignbare fordi de har forskjellige gearkasser og forhold og Lotus versjonen er utstyrt med en fordeler cut-out som kutter tenningen ved 6.500 o / min, mens vi var turtall på støtstangsmotorer GT-motoren til 7000 omdreininger! Akselerasjonen Tallene er påvirket ganske merkbart av denne cut-out som motoren stopper på 38 mph i første, 55 i andre og 78 i tredje, hvis motoren kunne revved litt høyere til å omfatte 40, 60 og 80 i disse gir akselerasjonen tallene ville bli bedret seg noe. Men som twin-cam en tendens til å bryte sine veiv ved turtall over 7000 rpm i lange perioder i standard form, cut-out er berettiget. Merkelig nok ligner ytelsen til den nyeste Lotus-Cortina ligner tidlig modellen vi testet i januar 1964 som ga en 0-100kmt på 11.1sec. og en 0-80 mph på 19.8sec., selv om utstyret og forholdene var helt annerledes.

Ford hevder en toppfart på 108 m.p.h. for den nye Lotus-Cortina, men vi klarte ikke å oppnå dette, legger i en to-veis gjennomsnitt på 103 mph For å oppnå 108 m.p.h. bilen måtte trekke hele 6500 r.p.m. i toppen, men vi heller ny test bilen ville ikke trekke mye mer enn 6000 rpm Ingen tvil når det løsner opp at ytelsen blir bedre. Den nye motoren gikk som følger litt mer raffinert enn forgjengeren, mens olje forbruk, som kan være et problem på twin-cam, var ubetydelig ,da motoren bare krevde en Quart 0.9 liter i over 1500 miles.

Drivstofforbruk
Til tross for mye hard kjøring på Lotus-Cortina endte forbruk på 23,4 mpg over en relativt høy kjørelengde, men dette kan økes til under 20 mpg hvis kontinuerlig høy hastighet opprettholdes. Den normale 10-gallon bensintank er beholdt, noe som betyr at rekkevidden av Lotus-Cortina er ikke mye over 200 miles. Vi føler at denne type bil, som sannsynligvis vil bli brukt for lang avstand Continental reise, bør være i stand til å gå minst 300 miles på en full tank med drivstoff.

Transmission
I vår test av Cortina GT da den ble introdusert i oktober i fjor kritiserte vi gir utvekslingen, vi følte at andre gear var altfor lavt. Tidlig i år Ford introduserte en høyere gir utrustning for GT og for Corsair 2000E og denne oppgraderingen er også montert på Lotus, selv om Ford har vært underlig tilbakeholdne med å innrømme eksistensen av oppgraderingen. De tidlige Lotus-Cortina brukte en modifisert Elan boks med ganske høye gir utveksling, som var lite egnet for gatebruk, men siden 1966 er det brukt vanlig Ford kasse. Lotus boksen er fortsatt tilgjengelig for konkurranse bruk. kassen har en veldig lett, men litt notchy, endring som kan bli pisket form utstyr til utstyr raskt nok, selv om spaken vandring er ganske lang, mens membranen clutch er ganske lett. Det er en liten "zizz" fra girspaken på visse turtall, men ingenting å bekymre seg for. Ved å bruke tannhjulene riktig til det fulle, kan Lotus kjøres utrolig godt, sette opp slags gjennomsnittlige hastigheter som ville gjøre Fru Castle svakt, men gjør det i perfekt sikkerhet. Akselerasjon fra stillestående er kanskje ikke akkurat sprudlende ,detskyldes at du ikke kan spinne tørre hjul, men ved bilkjøring i 60-80 mph går bilen som en rakett, mens en marsjfart på 100 mph kan opprettholdes over lengre perioder uten tegn til stress. Vår test bil hadde standarden 3.77:1 aksel, men mange andre utvekslinger er tilgjengelige.

Håndtering
Vi kritiserte tidlig-Lotus Cortina for temmelig vage, masete håndtering på veien, men den nye modellen er en fantastisk forbedring. Vår test bil var skodd med Goodyear G800 radial dekk på standard 5 1 / 2 tommer felger som ga første klasse håndtering i den tørre asfalt, men en god del forsiktighet var nødvendig i det våte som lett bakenden ville slenge på seg Hvis du er rask med å svinge motsatt kan redde dagen, men Lotus-Cortina må absolutt behhandles med respekt i det våte element. Eksperimenter med andre dekk kan godt gi bedre resultater, men hovedproblemet er den lette vekten av bilen. I det tørre når det svinger på grensen vil bilen understyre veldig sterkt og halen trenger en stor provokasjon før å slippe taket. Til tross for våre reservasjoner ang våte været ,ang håndtering vi vurdere Lotus som et utmerket bil å håndtere. Det føles veldig trygt, påvirkes ikke urimelig av veidekket, og virker veldig rett i høy hastighet, med lite tegn på vandring, bortsett fra i sterkt sidevind

styring
Den resirkulerings ballen i styringen har en høyere ratio enn på GT-versjonen, men er mye det samme generelt preg. Det er noe mykhet og mangel på presisjon i denne type styring, men det synes mindre tilbøyelig til å overføre sjokk fra veien enn rack and pinion og er generelt tilfredsstillende. Noen av våre ansatte kommenterte ufordelaktig om den virtuelle fullstendig mangel på selv-sentrering , noe som betyr at føreren må returnere hjulet til rett fram posisjon etter svinger stedet for å la den spinne gjennom fingrene. Selve hjulet, som er den samme som i GT, vil trolig bli erstattet av de fleste med en mindre retter tre typen til å gi mer rom for armen-

Ride and Comfort
Suspensjonen av Lotus-Cortina er noe lavere og stivere enn den GT, men den resulterende at turen blir veldig lik, noe som gir en fast, pitch-free ride på alle områder, og de verste overflater. Med fire personer om bord i bilen føles bedre enn med bare én eller to, men vi føler at noen sjåfører vil klage på bilens kvaliteter. Baksetet ben plass er beskjeden, men forsetene er en forbedring over de i den tidligere Lotus-Cortina, men høyere sjåførene vil uten tvil foretrekke mer forut og akter justering av sete og en hvilende ryggstøtte.

Bremser
Bremsene er de samme som i den nye GT, med 9.6in. plater foran og 9in. trommer på baksiden, men Lotus har en vakuum servo som reduserer pedal presset til et svært lavt nivå, noe som gir bilen svært imponerende bremsing fra høye hastigheter. Den bakre bremsene kan låse opp og få hjulene til flimmer, men litt letteretrykk på pedalen stopper dette raskt. Pedalene er godt plassert på hæl og tå endringer, men orgel-type gass pedal i vår test bilen falt av og etterlot oss bare selve skaftet for å trykke ned! Paraply håndbremsen er beholdt i Lotus-Cortina for noe overnaturlig grunn, vi ville trodd den vanlige sentrale håndbremsen ville være mye mer hensiktsmessig, men det sentrale midt konsollen tar plass fra den i dag.

Interior
Som allerede nevnt det indre av Lotus-Cortina er nesten identisk med GT, den eneste virkelige forskjellen er montering av en 140 mph speedometer og en 8000 r.p.m. turteller for åpenbare grunner. Bilen er godt instrumentert, med standard utformingen av de mindre kontrollene som er ganske tilfredsstillende.

Den nyeste uttrykk for Lotus-Cortina tema er trolig mindre spennende til entusiast enn den opprinnelige Chapman idé, men som en fornuftig vei bil mye mer enn noen av sine forgjengere - vi spår den en stor framtid .


Ytelse



Akselerasjon via tannhjul:
0-30: 3,8 sek.
0-40: 5,8 sek.
0-50: 7.6 sek.
0-60: 10,8 sek.
0-70: 14,6 sek.
0-80: 20,1 sek.
0-90: 30,1 sek.
Stående start 1 / 4 mile: 17,6 sek.

Maksimal hastighet i tannhjul (6.500 r.p.m.):
First: 38 m.p.h.
Andre: 55 m.p.h.
Tredje: 78 m.p.h.
Top: (6.200 r.p.m.) 103 m.p.h.

Overall drivstofforbruk:
Gjennomsnitt: 23,4 m.p.g.
Range: 20-27 m.p.g.

Pris:
£ 869 pluss Purchase Skatt £ 199 2s. 11d.
Totalt £ 1068 2s. 11d.